După Revoluție una din dorințele cele mai arzătoare ale romanului, cauzată de lungă așteptare la coada pentru cumpărarea unei Dacii amărâte, a fost aceea de a avea o mașină. Și de aici potopul!
S-au golit efectiv toate țările Europei de Vest de toate rablele care au ajuns în România pe post de mașini de lux! Pe afară vopsit gardul, a se citi Mercedes, BMV, etc înăuntru leopardul, a se citi sute de mii de kilometri făcuți!
Dar dai un ban și știi ca … nu-l mai ai nu-i așa?
În plus multinaționalele s-au înființat și ele cu tot sistemul lor logistic care a necesitat flote auto ce au sporit dramatic numărul mașinilor din Capitala
Doar ca Micul Paris în viziunea arhitecților lui Ceaușescu nu cuprindea și spații de parcare și nici străzi și bulevarde care să permită un flux mai acătării de mașini. Deschiderile făcute prin demolările lui Ceaușescu, pasajele subterane și Podul Grant au salvat un pic traficul de atunci dar acum sunt evident ineficiente în condițiile de trafic ce sugrumă circulația auto în special la orele de vârf.
Profitorii acestei situații au apărut însă imediat prin firma de tristă amintire DALI și eternii parcagii. Apoi a urmat peștele cel mare, Primăria Capitalei, care a eliminat DALI-ul și a înghițit sumele fabuloase încasate din parcări.
Apoi au apărut pe lângă marele rechin pe care stă călare distrugătorul Capitalei, Nicușor Dan, și unii mai mici, în speță primăriile de sector! Primăriile de sector au profitat de idee și conform primarului sectorului 4 au făcut rost anual de circa 15 milioane de euro doar din parcări. Dacă atât a încasat o primărie de sector cat oare o fi încasat Primăria Capitalei se naște întrebarea?
Și pentru ce?
Pentru ca deși există o obligație veche de peste 30 de ani ca orice imobil nou construit ce depășește un nivel de P+2 să aibe parcare subterană toți dezvoltatorii au fentat-o cu șpagă aferentă la funcționarii primăriilor unde se eliberau autorizațiile de construire. De ce asta? Pentru ca un subsol astfel amenajat creștea prețul construcției în sine cu 20% iar la vânzare nu creștea prețul cu același procent din cauza metodei avare de calcul a metrului pătrat, mai scump decât în centrul Marelui Paris!
Dacă facem un calcul simplu la câte astfel de blocuri, vile, etc s-au ridicat până acum în Capitala se poate estima ca un sfert din mașini puteau adasta cu ușurință în aceste parcări proprii.
Bun acum ca am văzut cele de mai sus se pune problema ce se oferă de banii dați? Păi doar nimic! Dar are fiecare român șansa de a vedea pe banii lui cum este fraierit să își cumpere întâi mașină, apoi să cumpere și pentru nevastă și copii câte una, după care sa își cumpere mașină nouă mai accesorizata și mai mare și mai puternică și mai fitoasa, apoi iar sa o schimbe cu una electrică sau hibridă, și tot așa!
Și pentru ce? Pentru ca limitările de viteză fac ca să plătești amenzi de viteză - amintindu-ne de epoca lui Basescu-Boc în care fiecare sat avea instalat radar - și atunci pentru ce mașina cu cilindree mare și herghelii de cai putere? Pentru ca nu ai banii toți și trebuie să faci împrumut la bancă pentru mașina visată. Pentru ca parcări nu sunt și stai la mâna vânătorilor de amenzi ai primăriilor. Pentru ca Pasajul Unirii făcut de Ceaușescu a fost calculat pentru valori de trafic la un sfert din cel actual și acum stă să cadă ceea ce înseamnă ca reabilitarea lui va crea haos în Capitala distrugătorului Nicușor Dan. Pentru ca străzi nu sunt și stai cu orele în ambuteiaje și la orele de vârf dar deh, stai în mașina ta nu ca plebea în metrou sau RATB.
Deci contribui la societatea de consum și bunăstarea unor șmecheri pe care tot tu îi alegi și apoi îi înjuri și iar îi alegi și tot așa!
Ciudat este ca deși am creat proiectul “ Bucuresti acum!” soluție simplă și eficientă prin care se realizează o Capitală europeană partidele se afundă în propriile aranjamente și măgării financiare în numele modernizării capitalei și în beneficiul românilor mai ales deținători de mașini!
Poate ca AUR își va asuma acest proiect de țară “București acum!”, poate ca Marcel Ciolacu nu stiu, cert este ca indiferenta ucide și traficul și tot ce mai este bun în noi!
Proiectul “BUCURESTI ACUM!“
De ce Bucuresti si de ce acum?
Simplu! Pentru ca Bucureștiul este:
- capitala României
- cel mai supraaglomerat oras al țării
- printre cele mai poluate orașe din țara
- cel ce are tot ce trebuie si cu toate acestea nimic nu se face
2. De ce acum?
Pentru ca:
- nu se mai poate
- se poate
- noi toti putem
- este un proiect dincolo de orgolii personale, politice si de alta natura pentru noi toti
- UE nu poate spune NU sub nici o forma
- actuala configurație a cailor ferate in Bucuresti seamănă cu un inel de fier încarnat care incet si sigur omoară orașul
- tot ce s-a facut in Bucuresti pana acum a fost haotic realizat fiind de fapt o cosmetizare scumpă si inutila a acelorași probleme dintotdeauna existente
Concret:
1. Crearea unui nou inel de cale ferată al Bucureștiului separat de cel existent si mult mai in afara celui existent
2. Mutarea actualelor gări si cresterea numarului garilor pe acest al doilea inel cu conectarea lor directa la metrou si sistemul rutier
3. Transformarea actualelor gări, monumente istorice, in mall-uri, spații de birouri, etc după modelul polonez de la Varșovia. La fel si in cazul Atelierelor Grivita care de ani de zile nici nu mai repara si nici nu mai produc nimic
3. Relocarea actualei infrastructuri pe noul inel
4. Demolarea vechilor clădiri si curățarea de toate gunoaiele, fierul vechi, diverse constructii neautorizate
Rezultate garantate din oficiu
1. Modernizarea cea mai importanta din istoria Bucureștilor care va transforma in megalopolis orașul actual, concentrare modernă de oameni, tehnologii, si oportunități de afaceri, cu legaturi auto, feroviare, aeronautice si navale
2. Obținerea unei suprafețe de teren uriașe in centrul Capitalei
3. Descongestionarea imensa a cailor rutiere (doar prin eliminarea podului Constanta ce se poate obține in aceasta materie este enorm de mult!)
4. Eliminarea poluării directe si indirecte sub toate aspectele ei
5. Posibilitatea reurbanizarii Capitalei
6. Investiții directe si indirecte cu valori imense ce vor asigura o relansare majora a economiei naționale
7. Timp de implementare de maximum 3-5 ani
8. Finanțare gratuită de la UE, cofinanțare asigurata, etc
9. Eliminarea unor numeroase cladiri cu risc seismic
10. Relocarea unor institutii ale statului in spatii mult mai adecvate. De exemplu Ministerul Transporturilor care este acum intr-o cladire veche si cu risc seismic ridicat se poate foarte usor muta in cladirea actualei Gari de Nord
11. Reducerea enorma a eforturilor statului roman cu privire la cheltuieli directe si indirecte legate de inteaga zona si la nivel general al intregii Capitale
Avantaje
1. Terenul si infrastructura actuala pe care se va desfășura acțiunea de relocare aparțin statului roman
2. Terenurile pe care se va construi al doilea inel sunt terenuri agricole cu prețuri mici de preluare in baza legii privind construcțiile de interes național
3. O mare parte din infrastructura feroviară existenta se poate reloca si refolosi cu cheltuieli minime
4. Existenta centrelor de proiectare specializate in Romania precum si a firmelor romanesti specializate si acceptate de UE pentru astfel de lucrări
5. Existenta rețelelor de utilități extinse deja către zone din afara Bucureștiului ce vor face mai rapida, mai ieftină si mai ușoară conectarea lor la noul inel de cale ferată dar si la investitiile din aceste zone
6. Posibilitatea recuperării de către statul roman al unei părți extrem de importante din investiție prin valorificarea
- terenurilor eliberate ce devin terenuri construibile
- materialelor rezultate din relocarea infrastructurii
- spațiilor din clădirile istorice rămase
- concesionarilor de lucrări importante către companii de stat sau unde statul este acționar
7. Crearea de noi rute de traversare a orașului si descongestionarea majora a lui in materie de trafic
8. Crearea de locuri de munca
9. Alinierea la politicile UE
10. Conectarea din exterior spre interior a aeroporturilor din Bucuresti in locul celei existente acum de tipul interior spre exterior
11. Extinderea rețelei de metrou cu zone deservite de metrou de suprafata in special, cee ace reduc foarte mult atat costurile cat si timpul de realizare
12. Introducerea in administrarea Primariei Generale si a celor de sectoare noile zone extinse ale orașului
13. Unificarea acțiunilor desfășurate haotic pana acum de către primarii si autoritățile locale sub conducerea unica a acestui proiect de către Guvernul României
14. Posibilitatea aplicării noilor tehnologii si legislatii europene in domeniile energiei, tehnologiei, siguranței, etc cu costuri mult mai reduse
15. Scăderea prețurilor terenurilor din zonele centrale ale Bucureștiului mult supraevaluate acum
16. Dezvoltarea de proiecte imobiliare de tipul parcuri, grădini, spații verzi, si spații sportive si de recreere pe suprafețele eliberate
17. Conectarea cu portul Bucuresti si canalul Bucuresti Dunăre prin intermediul caii ferate
18. Relocarea unităților mari de producție inca existente in actualul perimetru al Capitalei in noile spații si pe noile terenuri la care vor fi deservite de noul inel de cale ferată pentru aprovizionare cu materie prima si transportul produselor lor
19. Scurtarea rutelor de tranzit de marfa pe cale ferată pe coridoarele existente in present
20. Creșterea vitezei trenurilor
21. Dezvoltarea pe verticala si orizontala a infrastructurii economice noi si a serviciilor adiacente
22. Introducerea organizata si controlată a sistemelor de alimentare Electrica a autovehiculelor
23. Atragerea directa de mari producători si furnizori de servicii prin facilitățile noi oferite
24. Transformarea in hub international prin folosirea pe teritoriul Capitalei a ceor patru mijloace de transport: auto, aerian, feroviar si naval!
Dezavantaje
1. Schimbarea mentalității învechite de pana acum
2. Folosirea sistemelor de concepție si acțiune de tip “win-win” si “este loc sub soare pentru toti”
3. Controlul UE asupra fondurilor si lucrărilor, termenelor si penalităților
4. Controlul redus mult dpdv politic al acestui proiect ce va fi realizat prin consens politic național
5. Revenirea in țara a unei importante părți a mâinii de lucru romanesti plecate afara
6. Necesitatea importului de mâna de lucru din alte state in principal din Asia si Turcia
7. Introducerea garanțiilor extinse pe fiecare lucrare in parte, garanții asumate de banca ce finanțează realizarea lucrarii respective
8. Creșterea PIB-ului României si al ritmului de creștere economică
9. Creșterea folosirii sistemului “park and ride” total neatractiv pana in prezent
10. Scăderea prețului terenurilor in Bucuresti
11. Posibilitatea introducerii de către statul roman a unui standard minim in noile constructii imobiliare cu privire la: folosirea de resurse de energie, spațiul minim de locuit, sisteme digitale, facilitați sanitare, etc
12. Eficientizarea controlului poluării si a măsurilor la nivel local
13. Creșterea suprafetelor gestionate de către primaria Capitalei si primăriile de sector
14. Trecerea in regim intraurban a unor suprafețe întinse de terenuri
15. Interconectarea cu autostrăzile existente
16. Transformarea Capitalei in cel mai mare centru zonal si regional dpdv politic si economic
Finanțarea proiectului
Este asigurata de
- UE pe proiectele majore de infrastructura, mediu, transporturi
- Împrumuturi nerambursabile de la bănci si instituții de credit
- statul roman care are avantajul de a veni cu proprietatea terenurilor in garantie si participare
- taxele si veniturile locale
- facilitați oferite de stat investitorilor
Mărimea investiției
Analiza ei trebuie defalcata pe următoarele directiii
1. Costuri proiectare si studii de fezabilitate
2. Costuri privind retrocedările
4. Costuri relocare
5. Costuri construcție inel cale ferată si gări
6. Costuri de prelungire si interconectare la rețelele de utilități
7. Costuri cu sprijinirea companiilor ce se vor reloca din actualul perimetru pe noile amplasamente
8. Costuri de ecologizare a terenurilor eliberate
9. Costuri de construcție
10. Costuri cu digitalizarea si introducerea de noi surse de energie regenerabilă
11. Costuri de organizare si personal
12. Costuri juridice
13. Costuri de finanțare
14. Costuri cu renunțarea sau modificarea unor proiecte aflate in plan sau execuție
In acest sens o estima rezonabila se poate face la nivelul de maximum 3-5 miliarde de euro din surse externe restul putând fi asigurat din surse externe
“Return of investiment” poate fi asigurat in circa 10 ani de zile cu datele si prognozele existente astăzi
Analiza politica
1. Prin consens național proiectul fiind si de interes dar si de anvergura naționala se poate asigura rapid introducerea, aprobarea, punerea in aplicare si verificarea lui
2. Dpdv geopolitic proiectul conduce direct la transformarea Capitalei in centru regional si zonal de cea mai mare anvergura plus facilitați oferite către UE si NATO
3. Dpdv politic UE nu se poate opune acestui proiect. Condițiile UE de aprobare a proiectului sunt perfect încadrate si respectate si prin introducerea cererii de control direct asupra executării lui pe zona finanțată de UE va elimina suspiciunile si va creste încrederea investitorilor
4. Ofertarea NATO de deschidere a unor facilitați va întări poziția României in alianța si in zona
5. Accesul controlat de UE si NATO la program va dezvolta aspecte politice, economice si militare adiacente
6. Bunele relații tradiționale cu China vor putea fi folosite in proiect cu valente politice si economice extrem de bune pentru Romania.
Practic daca UE refuza participarea China are forța si dorința de a il realiza in condiții de finanțare proprie, termeni de execuție reduși, etc
Nota:
Acest proiect este varianta ab initio ce sta la baza a ceea ce ar putea deveni proiectul secolului XXI al României si ca atare va suferi modificările necesare pana la prezentarea lui publica
Nu doresc sa ma indic ca unic autor al lui din respect fata de țara mea, poporul din care fac parte si orașul in care m-am născut si trăiesc, considerand ca fiecare dintre noi, bucurestean sau nu, este coautor al acestui proiect!
De aceea va propun sa va alăturați acestui proiect prin lansarea unei inițiative cetățenești, politice, locale si naționale la care sa incercam a aduce cati mai mulți susținători indiferent de vârsta, sex, religie, studii, apartenența politica, cetățenie, rasa, domiciliu sau orice alt criteriu de diferențiere
Cu deosebita stima si respect va multumesc
