Proliferarea incidentelor grave în ultimele câteva luni a perturbat livrările de avioane ale grupului american. Obligate să-și reducă previziunile de activitate, anumite companii cer despăgubiri, scrie Le Figaro
Inițial, Ryanair, care operează aproape exclusiv avioane Boeing, a fost discreta. Ușa smulsă în timpul zborului de la 737 Max 9 de pe zborul Alaska Airlines pe 5 ianuarie? „ Nu folosim 737 Max 9 , ci Mac 8 și am comandat Max 10 ”, a subliniat la sfârșitul lunii ianuarie Michael O'Leary, șeful celui mai mare transportator aerian european, parcă pentru a minimiza amploarea acestui eșec al Boeing pentru compania lui. Două luni mai târziu, tonul s-a schimbat. Celebrul CEO irlandez dă apoi exemple de defecte în controlul calității la producătorul american de avioane: „ În 2022 și 2023, am găsit obiecte mici, precum chei sub podea sau mânere de scaun lipsă” în avioane noi, ilustrează el.
Dacă Michael O'Leary a renuntat la discretie, este pentru că a înțeles rapid că eșecurile în cascadă ale Boeing urmau să ajungă din urmă Ryanair în această vară. La începutul lunii martie, regina europeană a low costului și-a făcut socoteala: în loc să livreze 57 de avioane înainte de sfârșitul lunii iunie, conform planului, grupul american, înfundat în problemele sale, i-a promis doar patruzeci . Ca urmare, programul său de zbor va fi mai puțin extins. „ Ryanair va trebui să reducă frecvența pe aproximativ zece rute pentru lunile iulie, august și septembrie. Pe de altă parte, nu va elimina nicio destinatie”, spune grupul într-un comunicat de presă. Pentru a limita daunele, compania a prioritizat „taierea” zborurilor pe aeroporturile unde taxele sunt cele mai mari (Dublin, Milano Malpensa etc.). Din cauza acestui ghimpe în picior, Ryanair și-a revizuit în jos anumite obiective: în anul fiscal 2024-2025, care începe în aprilie, intenționează să transporte 198 până la 200 de milioane de clienți, față de 205 milioane așteptați câteva luni mai târziu.
Este inevitabil: cu cât Boeing se scufundă mai adânc în criză, cu atât transportatorii aerieni care au avut încredere în el vor plăti prețul. Cu toate acestea, producătorul de avioane acumulează eșecuri de la începutul anului. Pe 20 ianuarie, un Boeing 757 Delta Airlines care zbura de la Atlanta la Bogota și-a pierdut o anvelopă la decolare și a fost nevoit să aterizeze de urgență la Atlanta. Pe 19 februarie, un Boeing 757 United Airlines a pierdut o bucată din aripa dreaptă în timp ce zbura de la San Francisco la Boston. A aterizat fortat în Denver. Pe 7 aprilie, un alt Boeing 737, de data aceasta operat de compania aeriană americană low-cost Southwest, a pierdut o carcasă a motorului la decolare din Denver.
Acest cumul de incidente nu datorează nimic întâmplării. Verificările efectuate de Alaska Airlines și United Airlines asupra aeronavelor lor 737 Max 9 după incidentul din 5 ianuarie au condus la aceeași concluzie: la multe avioane, șuruburile erau prost înșurubate. Eșecuri tulburătoare ale controlului calității când 737 Max suferise deja două accidente din cauza defecte de proiectare în 2018 și apoi în 2019. Rezultatul a fost 350 de morți.
Mai mult decât atât, dacă, în ianuarie, avionul Boeing pe distanță medie (737 Max) a făcut singur obiectul unei investigații a FAA (American Civil Aviation Administration) și a FBI, astăzi, avioanele Boeing de lungă distanță (777 și 787). Dreamliner) sunt, de asemenea, în ochiul furtunii. Un denunțător din rândurile producătorului american și-a exprimat îndoielile cu privire la fiabilitatea proceselor de asamblare pe aceste două dispozitive. Dintre toate soluțiile puse în aplicare pentru a remedia situația, Boeing a început discuțiile la începutul lunii martie pentru a-și cumpăra subcontractorul Spirit AeroSystems, remarcat pentru că a livrat fuselaje de aeronave defecte. Deja, producătorul de avioane (înregistrând încă pierderi de 343 de milioane de dolari în primul trimestru) a decis să plătească partenerului său un avans de 425 de milioane de dolari. O sumă pe care Spirit va trebui să o folosească pentru a livra atâtea piese câte solicită clientul său.
787 Max 9 a fost la sol în ianuarie
Mai exact, două decizii ale FAA au penalizat clienții companiilor aeriene ale celui de-al doilea mare producător de avioane din lume, după Airbus. În primul rând, întreaga flotă de 737 Max 9 a fost blocată timp de trei săptămâni, privând transportatorii care le foloseau de veniturile așteptate în perioada respectivă. United Airlines estimează că această decizie i-a cauzat un deficit de 200 de milioane de dolari. „ Dacă Boeing Max 9 nu ar fi fost pus la sol, am fi fost profitabili în primul trimestru”, spune Scott Kirby, directorul general, foarte sincer. Al patrulea transportator aerian din lume (după numărul de pasageri) are în flota sa enormă de peste 1.400 de aeronave aproape 330 de avioane Boeing supuse investigațiilor aprofundate (737 Max 9, 777 și 787).
Apoi, FAA a impus ca până la o nouă ordine producătorul american de avioane să nu producă mai mult 737 Max decât înainte de pandemie, adică 38 pe lună. Ca urmare, transportatorii aerieni nu vor primi toate comenzile. United, care urma să primească 157 737 Max în acest an, probabil că va avea doar o treime dintre ei. Southwest, care comandase 79 Max, va primi doar 46. „ Nu vom experimenta o creștere atât de rapidă cum era de așteptat în 2024 din cauza întârzierilor de livrare de la Boeing”, insistă Scott Kirby.
Drept urmare, din lipsă de avioane pe care să le încredințeze, United Airlines nu va recruta piloți în mai și iunie și va relua angajarea în iulie. La rândul său, Southwest nu mai angajează piloți și însoțitori de bord și își va reduce programul de zbor cu 1%. Delta Airlines, la rândul său, nu mai crede că cele 100 de Boeing 737 Max 10 comandate vor începe să fie livrate în 2025. „ Cred că va trebui să mai așteptăm un an sau doi”, suspină Ed Bastian, directorul său general.
Desigur, toate aceste companii speră să fie compensați de Boeing pentru încălcarea angajamentelor sale. Producătorul american de avioane a plătit deja aproape 160 de milioane de dolari către Alaska Airlines pentru a compensa deficitul legat de blocarea la sol a flotei sale de 737 Max 9 timp de câteva săptămâni în ianuarie. Michael O'Leary, la rândul său, abia își ascunde intenția de a da în judecată Boeing, dacă producătorul nu despăgubește Ryanair pentru toate aceste livrări întârziate. „ Dacă facem găuri în locul greșit și provoacă întârzieri, este sau nu scuzabil ? Credem foarte ferm că acest lucru este de neiertat ”, spune acest șef cu un stil foarte cash.
Southwest nu mai angajează piloți
Dar, indiferent de suma pe care o primesc aceste companii, aceasta nu va acoperi daunele legate de pierderile din cota de piata. Față de acești perdanți, se află câștigători: transportatorii care au achiziționat avioane Airbus cu distanță medie, A320neo și A321neo cu un motor CFM care nu pune probleme. EasyJet, care are deja aproape 20% din flota formată din A320neo și A321neo (adică aproximativ 70 de avioane), intenționează să profite de vară pentru a-și recupera concurenții. Datorită livrărilor a 16 Airbus în acest an, compania aeriană low cost își va crește capacitatea de locuri cu 8%.
La rândul său, Air France-KLM va pune în vânzare cu 5% mai multe bilete în acest an decât în 2023. Filiala sa, Air France, nu are de făcut nicio întreținere specială pentru cele 61 de avioane Boeing 777 și cele 10 Boeing 787 Dreamliner. Nici la Transavia France nu există probleme. Low cost operează 71 de avioane Boeing 737-800 care nu sunt din familia 737 Max, în ochiul furtunii. Și nu mai așteaptă avioanele Boeing pentru că a decis să achiziționeze o flotă Airbus: deocamdată a primit două A320neo.
Pentru a nu rămâne în urmă, companiile obișnuite cu aeronavele Boeing ar putea apela la alți producători? United Airlines tocmai a obținut două companii de leasing aerian pentru a-i furniza 35 de Airbus A321neo echipate cu motor CFM în perioada 2025-2026. Dar aceasta este excepția. Pentru că găsirea unui nou Airbus, în special a aeronavelor cu distanță medie A320neo și A321neo, este o provocare. Gigantul european este copleșit de comenzi cu peste 8.600 de dispozitive de fabricat. Imposibil pentru el să producă rapid mai mult pentru a compensa eșecurile Boeing.
În plus, a opta pentru A321neo și A320neo nu este o garanție pentru toate riscurile. Unele aeronave nu sunt echipate cu motoare CFM (joint venture GE și Safran), ci cu motoare Pratt & Whitney (300 până la 400 la nivel mondial), care sunt supuse uzurii premature. Avioanele echipate cu acesta trebuie să fie împământate în timp ce se verifică starea motorului. Compania europeană ultra-low-cost Wizz Air, care are o flotă în întregime Airbus, este lovită puternic. La sfârșitul lunii martie, 40 dintre cele 195 de avioane ale sale au fost blocate din acest motiv. Compania se așteaptă acum la un profit net între 350 de milioane și 400 de milioane de euro pentru exercițiul financiar 2023-2024 care se încheie la sfârșitul lunii martie, față de 350 de milioane până la 450 de milioane de euro prognozați anterior. Air France, care operează și 32 de avioane Airbus A220 de transport mediu echipate cu un motor Pratt & Whitney, se descurcă mai bine „ Efectuăm inspecțiile solicitate. Dar acest lucru nu afectează programul. Dacă ar fi așa, am extinde închirierea A318 și A319 care sunt înlocuite cu A220 ”, explică Air France.
Teoretic, transportatorii ar putea fi tentați să apeleze la Comac chinezesc, care a lansat un model pe distanță scurtă și medie, C919. Însă, certificată în China în septembrie 2022, încă nu a obținut dreptul de a zbura în Europa și Statele Unite.
Pe lângă faptul că trebuie să-și reducă programul de zbor, companiile cu multe Boeing riscă să piardă clienți care refuză să se îmbarce în aceste avioane? Nu suntem încă acolo. Dar este nevoie de vigilență, așa cum dezvăluie site-ul american de rezervare a biletelor de avion Kayak: „ Chiar dacă utilizarea filtrului pentru eliminarea tuturor zborurilor oferite de Boeing 737 Max rămâne scăzută, aceasta a crescut de cincisprezece ori în ianuarie față de luna precedentă după incidentul din Alaska Airlines. Din februarie, acest filtru a fost activat de zece ori mai mult decât în decembrie 2023 ”, a subliniat directorul său general, Steve Hafner, la sfârșitul lunii martie.
Clienții nu sunt liniștiți să zboare cu un Boeing
Chiar dacă a spus-o în glumă la mijlocul lunii martie, ministrul Economiei francez, Bruno Le Maire, și-a exprimat un sentiment împărtășit de mulți francezi: „ Acum prefer să zbor cu un Airbus decât să zbor cu Boeing. Și familia mea... Le pasă de mine. »
Chiar și clienții care nu își fac griji cu privire la aceste incidente repetate vor plăti consecințele. Pentru că, din cauza reducerii programelor de zbor ale marilor clienți ai Boeing, furnizarea de bilete nu este suficientă. „ În Europa, capacitatea biletelor oferite spre vânzare în această vară va fi chiar cu 5 % până la 10 % mai mică decât era în vara anului 2019, în timp ce cererea a revenit la nivelurile pre-pandemie. În mod automat, acest lucru va crește prețurile ”, estimează Yann Derocles, analist la Oddo BHF. „ Includem în bugetele noastre o creștere de preț de 5 % 0 10 %, ceea ce ni se pare rezonabil ”, confirmă Michael O'Leary, de la Ryanair. O poțiune amară după o creștere a prețurilor biletelor de avion de peste 15% în vara lui 2023.
