Problema decarbonizarii în aviația comercială este una dintre cele mai importante astăzi pentru toate companiile aeriene doar ca din păcate o serie de probleme împiedică o globalizare efectivă a unui mecanism general valabil și economic sustenabil. Aviația civilă este responsabilă astăzi de 2-3% din totalul emisiilor de CO2 de pe glob și pentru a fi corect informați haideți să vedem împreună cum se prezintă întregul tablou. Astfel:
1. Tinta decarbonizarii totale in aviația civila este anul 2050. Este realistă sau nu ? Nimeni nu știe și nici nu poate garanta!
2. Efortul principal este susținut de folosirea petrolului de tip SAF din alte surse decât cele tradiționale. Doar ca în conformitate cu datele furnizate de către SKYNRG, liderul global în domeniul SAF:
- în acest moment cantitățile de astfel de petrol produse sunt extrem de mici și multe dintre proiectele de de creștere a producției de acest gen sunt fie oprite fie întârziate deși există un număr de 500-800 de rafinării necesare la nivel global a fi dezvoltate
- investitorii sunt încă în expectativă datorită problemelor explicitate și aici deși prețul de vânzare este unul încurajator iar IATA (International Air Transport Association) ca cel puțin vor fi necesare până în 2050, circa 360 miliarde de tone de petrol SAF
În contradicție cu majoritatea investitorilor, Bill Gates prin Lanza Jet a investit 50 de milioane de usd într-o unitate de producție din Georgia (USA)
- deși ReFuelEU, cea care se ocupă în UE de această problemă a petrolului de tip SAF a aprobat o creștere de până la 6% până în 2030, față de actualul procent de doar 2%, de amestec a petrolului de aviație existent cu cel SAF lipsa capacităților de producție și mai ales stocare este frâna principală
În USA de exemplu ținta de producție a SAF-ului în 2030 este 9,1 miliarde de tone dar fără o cerere garantată din partea operatorilor aerieni
- există o lipsă de interes major și de implicare globală la nivelul țărilor membre OPEC. De exemplu Emiratele Unite au anunțat ca până în anul 2031 un procent de doar 1% din tot petrolul furnizat pe aeroporturile de pe teritoriul ei va fi de tip SAF și care va fi produs în țară.
- lipsa capacităților de stocare a petrolului SAF pe aeroporturi este o altă problemă majoră deoarece astăzi doar 1,8 miliarde de tone se pot asigura la nivel global
3. Prețul de cost este una dintre cauzele majore ale situației de astăzi deoarece el este mai mult decât dublu față de prețul petrolului de aviație standard, ajungând conform datelor IATA la 105 usd per baril în luna mai 2024
Aici va trebui să ținem cont și de creșterea prețului la petrolul convențional ceea ce ar putea scădea diferențele de preț existente iar conform celor de la simpleflying în anul 2037 cele două prețuri ale SAF și ale petrolului convențional ar putea să se egaleze reciproc
4. Efectul războiului din Ucraina și al sancțiunilor europene împotriva Rusiei, marele furnizor de materie primă pentru producerea p de aviație va produce perturbări majore pentru anumite companii abonate la prețuri mici și preferențiale pentru ele.
Ungaria, acolo unde WIZZAIR este favorizată direct, permanent și prin orice mijloc, a reclamat ingerința UE în spatele deciziei Ucrainei de a tăia aprovizionarea cu petrol din Rusia care trece prin conductele ce trec pe teritoriul ei a țărilor din UE.
În acest caz va avea loc o creștere majoră a prețurilor biletelor de avion ale acestei companii low cost celebra pentru politicile ei de fentare a taxelor și impozitelor cel puțin în România
5. Marile întârzieri provocate de către producătorii mondiali de avioane și motoare de avion în materia introducerii în uzul general și zilnic al SAF-ului. De exemplu
- Airbus abia în martie 2024 a extins experimentarea combustibilului SAF la Airbus 380
- Rolls Royce abia recent a semnat un Memorandum pentru efectuarea de teste de zbor cu combustibil tip SAF
6. Conversia civilă și militară a combustibilului de tip SAF este un alt aspect spinos al problemei analizate deoarece până în prezent nu sunt făcute publice studiile comparative pentru motoarele ce echipează avioanele militare. În plus aeroporturile civile devin utilizabile ușor de către forțele aeriene și atunci capacitățile de stocare trebuie să asigure ambele tipuri de aviațiii, militare și civile
În ceea ce privește plaiurile noastre mioritice problema este simplă:
1. Nu producem SAF.
2. Nu stocam SAF.
3. Nu livram SAF.
De ce?
Răspundeți dvstra pentru ca deși există de toate: cerere, materie primă, capacități de producție etc etc România preferă să nu facă nimic dar compania ei națională să plătească taxe de emisii de CO2 prin nefolosirea SAF.
Conform datelor publicate Tarom, deși a luat un premiu pentru cea mai mică emisie de carbon înregistrată pe o cursă (OTP- Madrid) nu a inițiat până în prezent nici un studiu oficial cu privire la:
- impactul economic, financiar, tehnic al introducerii SAF
- condițiile necesare și obligatorii pentru introducerea în UE a SAF
- specificațiile tehnice de respectat în cazul introducerii acestui combustibil în uz
