Toată lumea clamează peste tot și oriunde ca trebuie neapărat sa decarbonizam, să reducem efectul de seră și emisiile de carbon, sa ocrotim mediul, etc etc dar când îl întrebi pe vreunul dintre tribunii acestui curent dacă suntem pregătiți tehnic pentru ceea ce înseamnă energia verde răspunsurile lor ne arată ca nici nu a fost analizat impactul direct al acestui proces complex legat de energia verde.
În cele ce urmează va propun să analizăm împreună impactul energiei verzi cu aviația civilă mai ales ca a
venit vara cu căldurile-i specifice.
Pentru aceasta trebuie să ținem cont de o serie de caracteristici ale domeniului cat și de modul de previzionare a viitorului din aviația civilă.
Astfel de exemplu un motor de aviație se proiectează pentru o durată minimă de producție și exploatare de 20 ani de zile, un avion pentru minim 30 de ani iar aeroporturile pentru minim
50 de ani.
Construcțiile ușor megalitice ale terminalelor aeroportuare au fost realizate într-un anumit stil care s-a exprime opulenta societății, o apropiere de conceptul artei inginerești si arhitecturale deopotrivă si mai puțin de ceea ce prevede azi conceptul de verde. Acoperișurile uriașe ale terminalelor dau doar un aspect estetic aparte și nu prea permit acumulările de apă și zăpada pe ele, în rest nimic verde ca zicem așa.
Să ne gândim acum la cât curent electric se consumă doar pentru iluminatul terminalelor și al pistelor pentru ca să ne putem da seama despre ce discutăm, nepunând la socoteală sistemele de condiționare a aerului din terminale și cele care deservesc avioanele la sol pe durata staționării.
De exemplu un avion Boeing 737 consumă la sol în medie 100 kg de petrol pe oră prin motorul auxiliar ce condiționează avionul. Acest motor se oprește obligatoriu pentru reducerea poluării inclusiv sonore, la majoritatea aeroporturilor europene după 5 minute de la deschiderea ușilor avionului, și se pornește cu doar 10 minute înainte de închiderea acelorași uși.
În tot acest interval curentul electric și aerul condiționat trebuie asigurat de către terminal direct sau prin intermediul unor surse de sol.
Dacă la Otopeni avem 15 sisteme de andocare ce sunt folosite concomitent de către 15 avioane în mod continuu, este evident din nou despre ce consum de energie electrică există într-un terminal și care trebuie asigurat permanent și fără fluctuații sau întreruperi în furnizare.
Referindu-ne la sistemele de condiționare a aerului din aeroporturi acestea sunt pe sistemul fabricii de “aer”. Adică preiau aerul prin aspirare, îl răcesc sau încălzesc și apoi îl returnează în terminal trecându-l și prin niscaiva filtre curățate când și când (dovada o găsim în praful de pe scaune de exemplu).
Acum nu putem să nu observăm si numărul imens de mare de geamuri din toate terminalele lumii, geamuri care vara acționează precum o lupă mărind temperatura din terminal.
Dacă în sezonul rece încălzirea provocată de spațiile vitrate ale terminalului ajută la reducerea consumului de energie, vara totul devine un coșmar financiar pentru companiile ce dețin terminalele, și un motiv de încântare evidentă pentru furnizorii de energie.
Astfel încât se adoptă metode ad hoc și anume deschiderea unor geamuri vara care să facă un pic de “curent” (termen necunoscut de vestici la intrarea în România dar perceput corect după un an de stat aici, conform reputatului medic specialist ORL Tudor Adrian) sau iarna prin oprirea temporară a sistemului de recirculare a aerului în intervalele în care traficul de pasageri este mai redus (noaptea în general).
Metoda de oprire temporară iarna, provoacă în subsidiar acel miros greu pe care îl întâlnesc pasagerii dimineața în terminale făcând bancuri pe tema consumului de marihuana sau a ciorapilor nespălați ai unora dintre clasicii consumatori de curse low cost.
Să ne gândim acum și ca un terminal precum cel de la Otopeni, a înregistrat valori de trafic de 15 milioane de pasageri anual deși el a fost calculat pentru maxim jumătate. Deasemenea în interiorul terminalului de la Otopeni în aceste zile sunt în medie aproximativ 60-70 de mii de pasageri a căror temperatură este și ea de circa 38 de grade Celsius.
Dacă iarna temperatura corpurilor lor este un factor de încălzire ambiental bine venit vara aceasta devine de coșmar. Iar pentru cine dorește o saună gratuit inclusă în prețul fiecărui bilet de avion ce decolează de pe Otopeni, CNAIB-Otopeni o acordă volens nolens ! La fel și nedoritorilor!
În urmă cu câteva zile cedarea sistemelor de alimentare cu energie electrică din Europa de Vest a urmare a suprasolicitărilor datorate căldurilor toride s-a răsfrânt împreună cu vremea nefavorabilă peste toată Europa Centrală și de Vest asupra pasagerilor și curselor de pe Otopeni. Eurocontrolul, care dirijează traficul aerian peste toată Europa, a fost pus în imposibilitatea de a respecta orarele de zbor ale curselor de pe tot continentul
și astfel au apărut întârzieri de peste o oră minim.
Procedurile spun ca pasagerii se îmbarcă în avion la ora comunicată de operatorul aerian respectiv, iar pilotul comandant comunica mesajul ca este gata de decolare - dacă are acordat un slot la decolare. Metoda ajută la recuperarea și reducerea întârzierilor dar nu garantează și ca se va aproba decolarea mai repede decât ora comunicată de către Eurocontrol.
Odată îmbarcați în avion începe “ distracția” pentru pasagerii transpirați de sauna deja făcută în terminal pentru ca nu “merge” sau nu “duce” condiționarea oferită cu zgârcenie de aeroport.
Sau nu face față condiționarea proprie a avionului mai ales dacă avionul este vechi sau este plin de pasageri.
În cazul în care nu merge condiționarea avionului, aerul este înfiorător de fierbinte și piloții sunt obligați să închidă ușile avionului și să pornească un motor pentru a se oferi condiții cat de cat decente pasagerilor, chiar dacă în mod evident cresc și consumul de petrol, uzura motorului, costurile operatorului și bineînțeles poluarea.
Revenind la modul în care conceptul de energie verde interelationeaza cu aeroporturile și aviația ar trebui să observăm cu toții ca aceste terminale aeroportuare au acoperișuri generoase care ar putea susține un număr enorm de panouri solare. În plus există și locuri în imensitatea terenurilor care țin de un aeroport acolo unde s-ar putea amplasa deasemenea panouri solare.
Doar ca nimeni nu gândește, nimeni nu face nimic, factorii de decizie dau din umeri, facturile cresc enorm și se achită de către pasageri în final, și tot așa pasagerii leșină de căldură în terminalul de la Otopeni iar agenții companiilor aeriene arată ca ieșiți din apa îmbrăcați.
Dacă în opera celebră a inegalabilului Caragiale, “Căldura mare”, eroii mai puteau bea o bere pentru ca să se răcorească, în terminalul Otopeni prețurile au explodat demult frizând chiar nesimțirea și bazându-se pe conceptul așa-zisei piețe libere.
În concluzie au pus carul - ce reprezintă relația dintre conceptul de verde și aviatie - înaintea boilor și chiar au pus și niscaiva cornute îl el!
Până atunci:
“Baiete mai adu un rând! Căldură mare nu-i așa? Mita mea (a se citi Ursula) e departe!”
