Necesarul estimat la nivel global de piloți: 674.000, de personal tehnic calificat: 716.000 și de însoțitori de bord: 980.000 până în anul 2044!
Conform estimărilor companiei Boeing acestea sunt datele minime calculate pentru a se putea susține creșterea pe termen lung a traficului aerian precum și a flotelor aeriene în următorii 20 de ani.
Putem astfel să prezentăm o situație clară realizată pe baza acestor previziuni făcute de către Chris Broom - vicepreședintele responsabil cu găsirea soluțiiilor referitoare la pregătirea, antrenamentul și calificarea personalului aeronautic la nivel global al companiei Boeing Global Services, o subsidiare Boeing,,
Regiunea
necesar piloți noi
Necesar tehnici noi
Necesar noi stewarzi
Global
674,000
716,000
980,000
Africa
23,000
25,000
28,000
China
130,000
137,000
163,000
Eurasia
155,000
167,000
240,000
America Latină
39,000
42,000
54,000
Middle East
68,000
63,000
104,000
America de Nord
123,000
123,000
184,000
Asia de Nord-Est
25,000
30,000
43,000
Oceania
11,000
12,000
18,000
South Asia
40,000
40,000
49,000
Asia de Sud-Est
60,000
77,000
97,000
După ce am văzut necesarul global și pe regiuni va propun să vedem cat costă și cat durează la nivel global pregătirea de la zero a acestui personal.
Astfel pentru un pilot, formarea de la zero până la primul zbor la linie ca și pilot calificat pe tip durează mini minimorum 2,5 ani de zile, timp în care trebuie să acumuleze minimum 1.500 de ore experiență și costă între 80 și 100.000 euro/dolari pe care îi plătește din buzunarul său. Vom lua 80.000 euro, suma cea mai mică și o vom înmulți cu 674.000 de piloți necesari pentru următorii 20 de ani, rezultatul fiind de 53.920.000.000
Pentru un însoțitor de bord prețul de formare completă de la zero, este mai mic, aproximativ 5.000 euro/dolari, ceea ce înseamnă ca pentru cei 980.000 de însoțitori de bord necesari în 20 de ani aceștia vor plăti 4.900.000.000 euro/dolari
Tehnicul de aviație, fără de care piloții sunt doar acei băieți frumoși în uniforme și cu ochelari de soare șmecheri, se împart în tehnici cu studii medii și tehnici cu studii superioare. Făcând o medie a necesarului de pregătire, calificare și atestare pentru ambele categorii la un nivel mediu timpul este de minimum 2 ani iar prețul de cost este cuprins între 20000 și 30.000 euro/dolari. La un necesar de 716.000 se vor cheltui de către doritori suma 14.320.000.000 euro/dolari
Sumele sunt aiuritoare efectiv dar haideți să vedem și care sunt capacitățile de “producție” adică școlile de pilotaj, școlile tehnice de aviație și școlile de însoțitori de bord.
În mod evident cererea uriașă nu este alimentată de către aceste “fabrici” care furnizează doar maxim 20-30% iar industria a venit cu varianta lui Ion/Ioana pilotul AI. Răspunsul sindicatelor piloților a fost un mare NU!
În fața acestui puternic refuz industria a aplicat întâi vechile metode dintre care enumerăm câteva: efectuarea de presiuni politice asupra factorilor decidenți la nivelul UE, etc prin care aceștia au dat normele cunoscute drept Timp de muncă pentru zbor (Flight Time Limitations). Prin aceste norme piloții și însoțitorii de bord sunt asimilați unor roboți deoarece se consideră ca aceștia pot zbura până la opt zile consecutive urmate de doar două zile de pauză , iar intervalul minim de 12 ore dintre curse se calculează începând de la expirarea celor 15 minute de la deschiderea ușilor avionului după aterizare (timp în care la Otopeni nici nu apuca să debarce pasagerii măcar) și o oră și 15 minute înainte de ora de plan de decolare
O altă metodă este aceea de a atrage înapoi la zbor pensionarii sau de a îi convinge pe piloți în special să nu se pensioneze
Imediat după pandemie s-a constat un fenomen total neprevăzut de corporatiștii ce conduc industria și anume retragerea la pensie și reîntoarcerea în țările de origine a piloților expați sau care se puteau pensiona. Trebuie spus ca în pandemie toate companiile au dat afară pe ultimii veniți, adică exact acei piloți tineri care au plătit minimum 80.000 euro/dolari pentru a ajunge pilot de linie. Acești piloți pe care industria se baza ca vor reveni în companiile care îi dăduseră afara fără milă, au constatat ca nivelul salarizării este prea mic pentru eforturile făcute, condițiile infernale de muncă și situațiile familiale generate astfel ca aproximativ 40% nu s-au mai întors la manșa.
A fost scăzut și nivelul capacităților și calităților medicale ale personalului navigant. Astfel în locul centrelor de medicină aeronautică specializate și cu ani grei de experiență în spate s-au trezit ca au fost trase pe dreapta de medicii de familie sau mici businessuri medicale. Așa s-a ajuns să avem cazul copilotului de la Germanwings care având probleme la tărtăcuța a reușit să prăbușească avionul cu care zbura!
În fața acestor situații UȘA a reacționat prima! A mărit în urma negocierilor sindicale veniturile la maximum, spre exemplu un copilot calificat pe Boeing 737 la Delta Airlines sau United, primește 25.000 usd minim pe lună din care rămâne în mână cu minim 18.000. În comparație la Tarom un astfel de copilot are un venit mediu lunar net intre 2500 și 3.200 euro, iar la Wizzair același pilot are 6.000 euro!
Companiile din Golf au mărit atât veniturile cat și bonusul de fidelitate calculat în funcție de timpul petrecut în companie și care ajunge la sume amețitoare
Revenind înapoi la problemele ridicate de formarea piloților în România situația se prezintă astfel: pasionații de aviație care doresc să devină piloți nu au banii necesari (cei 80.000 euro) iar cei care au acești bani nu se înghesuie să se facă piloți pentru venituri precum ale piloților de la Tarom!
Deci cine mai dorește, cine mai poftește să se facă aviator ?
