Se poate spune ca până la căderea Zidului Berlinului exista o concurență reală în rândurile producătorilor de avioane de linie deoarece era înregistrat un număr foarte mare de astfel de companii. Începând cu cele Vestice : Airbus, Boeing, Bombardier, Lockheed, McDonell Douglas, BAC, Dornier, Fokker, SAAB, Dassault, Mitsubishi, Learjet, etc și continuând cu cele estice: Tupolev, Yakovlev, Iliushin, Suhoi, Antonov, Avioane București, PZL Polonia, etc putem observa rezultatele fenomenului de globalizare din zilele noastre. Astfel în urma acestui fenomen astăzi există format un duopol mondial din Boeing și Airbus și care domină aviația mondială cu efectele negative aferente
Concurența sau esența capitalismului
Unul dintre principiile de bază ale capitalismului și societății de consum a fost, este și va fi concurenta. Doar ca împotriva acestui principiu propriu Vestul, după căderea Estului, a început eliminarea concurenței.
Primii au fost americanii, care în 1997 și-au încălcat propria lege antitrust, legea Sherman, care era și cea mai veche în materie. De ce au făcut asta? Pentru ca să se poată face de către Boeing preluarea diviziei civile a lui McDonnell Douglas și astfel prima sa devină lider național și mondial.
Au urmat europenii care au format consorțiul Airbus eliminând restul concurenței din UE.
Canadienii, care erau acționari la Bombardier, au vândut către Airbus- spre disperarea americanilor, pentru un singur dolar, linia de avioane reînregistrata apoi sub numele Airbus 220.
După toate acestea, atât Boeing cat și Airbus, s-au bătut pe viață și pe moarte, primii pentru preluarea brazilienilor de la Embraer și ultimii pentru blocarea preluării, în final Embraer scăpând însă nepreluată.
In acest fel fenomenul globalizării a reușit ca timp de douăzeci de ani cel puțin să permită duopolului Boeing-Airbus să încalce principiul de bază al capitalismului spre nemulțumirea crescanda a companiilor aeriene și de leasing. Această nemulțumire are la bază următoarele motive reale:
- stabilirea unor prețuri de vânzare practic în sistem cartel
- lipsa unor predictibilități clare legate de producția și livrarea de avioane, ceea ce conduce la neacoperirea cererii
- lipsa unei competivități reale între cele două companii
BRICS și Aviația
Una din reacțiile economice globale rezultate din războiul ruso-ucrainian este apariția BRICS-ului. Această organizație economică mondială vine puternic să scuture pomul lăudat, a se citi duopolul Boeing-Airbus, cu tridentul Brazilia-Rusia-China reprezentat de Embraer, Tupolev-Iliushin și COMAC.
În noua ecuație Embraer stă însă cel mai bine, ocupând poziția a treia în topul mondial al producătorilor de avioane civile și fiind concentrată pe producția de avioane scurt și mediu curier.
Chinezii de la COMAC, nu sunt interesați de o extindere mondială întrucât piața lor internă are o capacitate de absorbție enormă iar capacitatea de producție este încă mică.
Rușii, după dusul rece în urma căruia au constatat ca au făcut greșeala tipică aviației estice distrugându-și aproape complet propria industrie producătoare de avioane, au creat o bază de producție nouă și modernă la Rubin în Kazan. Doar ca și ei au o piață îndeajuns de mare care să absoarbă propria producție și astfel să nu fie un pericol global pentru duopol. În plus războiul a distrus facilitățile de producție ucrainene ale lui Antonov care practic nu mai contează deloc.
Una dintre problemele majore puse în fața tridentului este cea a dependenței de lanțurile de aprovizionare și producție ale duopolului Boeing -Airbus.
Dealtfel duopolul a avut grijă ca prin diferite căi și mijloace să facă dependent de el orice concurent posibil, în acest fel creându-se un sistem de control direct asupra producătorului respectiv. Astfel prin uniformizare și generalizare piese, componente, sisteme etc produse de duopol se regăsesc în toate modelele tridentului.
Ca să înțelegem exact impactul avut trebuie să ne reamintim frâna pusă de Trump COMAC-ului chinezesc prin embargoul privind livrarea de baze de date de navigație a sistemului produs de Honeywell precum și modul cum a întârziat acest lucru certificarea avionului peste șase luni de zile minim.
Nici China, țara membră BRICS, nu s-a lăsat mai prejos și a oprit unitatea de asamblare de Boeing MAX timp de doi ani și ceva, ceea ce a stopat în diverse stadii peste 80 de avioane.
În același timp Rusia, folosind ingineria inversa, a repus în stare de producție o fostă fabrică Airbus producând acum componente pentru cele 77 de avioane din familia Airbus 320 aflate sub embargoul UE
Inițial ca și contramăsura Rusia și China au demarat două proiecte comune vizând crearea unui avion mediu curier și a altuia lung curier. Proiectul mediu curier comun a fost abandonat primul, China continuându-l singura si de aici rezultând COMAC-ul de astăzi.
Măsura luată de comun acord a vizat necanibalizarea resurselor, rușii producând deja avionul mediu curier Suhoi Superjet 1000 și lansând noul model de Tupolev 214 pentru relansarea producției de avioane rusești.
În materia avioanelor lung curier Boeing deține supremația urmată fiind de Airbus dar singurii care produc în afara lor sunt rușii de la Iliushin cu modelul IL-96 care însă este echipat cu 4 motoare și are un consum net mai mare.
Pruncul, petrolul și ardelenii
Un nou aspect apărut odată cu formarea BRICS-ului este cel legat de eliminarea dolarului american din tranzacțiile cu petrol și derivate deci și cu combustibilii de aviație. La acest capitol țările membre BRICS sunt net peste cele legate de duopol.
Pruncul îl reprezintă în acest moment combustibilul de tip SAF (din alte surse decât cele convenționale) iar aici duopolul Boeing-Airbus a mutat inteligent sub umbrela decarbonizarii și a introdus o serie de obligații reglementate la nivel mondial.
Prin lansarea și a noului combustibil denumit e-SAF ca rezultat al unei alchimii magice prin care se produce combustibil de aviație din apă, CO2 și surse de energie regenerabilă duopolul speră să termine dominația țărilor producătoare de petrol membre preponderent în BRICS.
La final ardelenii, practic piloții care trebuie să zboare avioanele. Și aici duopolul a legat orice concurență de ea pentru ca Boeing a păstrat decizia pilotului și manșa dar a legat-o la avioanele lung curier doar de sistemul electronic Fly by Wire, în timp ce Airbus a lăsat decizia pilotului în seama calculatoarelor și a introdus joystick-ul legat la acestea.
