Catastrofă după catastrofa se petrece în USA și nu numai, de la Crăciun încoace. Toate au câteva lucruri comune pe care trebuie să le cunoaștem pentru ca fiecare dintre noi putea fi în acele avioane.
Aviația și Diversitatea
Să începem cu …Trump! Declarația lui la adresa fostului șef al Autorității Aeronautice Federale Americane FAA, un democrat, legata de angajarea unor persoane cu grave dizabilități fizice și mentale, dincolo de atacul politic evident la adresa acestuia, are la bază un adevăr!
În cadrul politicilor de diversitate și incluziune socială ale democraților lui Soros, FAA și-a făcut reclamă chiar cu angajarea unor astfel de persoane în cadrul instituției și mai grav în cadrul corpului de elită al controlorilor de trafic aerian.
Angajarea unui cetățean american cu grave handicapuri fizice și mentale, înregistrate și verificate, ca și controlor de zbor, a fost puternic mediatizată în toată lumea și aviația mondială ca și o lovitură de imagine a Diversității și Incluziunii sociale promovate de democrații lui Soros.
Ca să înțelegem ce înseamnă controlor de trafic aerian civil trebuie să cunoaștem ce:
- nivel de responsabilitate are, gândindu-ne doar la cat costă un singur avion pe care îl dirijează și lăsând deoparte ce înseamnă viața unui singur om
- grad și nivel de cunoaștere și folosire a limbii engleze trebuie să dețină, deoarece dirijarea se face doar în limba engleză iar partenerii de dialog sunt piloți de toate națiile care înțeleg și vorbesc mai mult sau mai puțin corect, cu accente diferite, etc
- încărcare de muncă are, uitându-ne doar la valorile orare de trafic aerian de pe fiecare aeroport
- capacitate de calcul și anticipare trebuie să aibă, întrucât fiecare avion are traiectorii, destinații, puncte de control, viteze etc diferite la care se adaugă și situația meteo în curs sau prognozată, diversele restricții prevăzute sau apărute, etc
- program de muncă are, ținând cont ca traficul aerian nu se petrece precum orarul unui salariat la stat. Așa am aflat și noi ca uneori controlorii de zbor americani sunt forțați să lucreze și șase zile pe săptămână în timp ce piloții Tarim erau obligați să încalce Codul Muncii și lucreze regulat câte opt zile consecutive, cu doar două zile de pauză, și în cicluri nelimitate !
- stare de sănătate fizică și mai ales mentală trebuie să aibe, multe dintre testele medicale fiind comune cu cele ale piloților militari și civili
- număr de examene da pentru a ajunge și califica ca atare, examene unde nu merge cu copiatul sau știutul subiectelor din “surse”
Și ca să vedem și diferențele între controlorii de trafic aerian civil și cei militari o să vă dau exemplul unui controlor militar ajuns șef la ROMATSA și care a picat cu brio examenele de calificare ca și controlor civil!
În vederea realizării unui nivel de siguranță cat mai ridicat, controlorul de zbor are în spatele lui un supervizor care intervine ori de câte ori situația o impune. Din păcate dezvoltarea aviației care a depășit valorile record de trafic din 2019 a condus și la o criză de controlori de zbor pe lângă cea de piloți. Astfel clamarea lipsei acestui supervizor în cazul catastrofei de la Washington ar trebui văzută și în această cheie, dar exclusă obligatoriu ca și cauză sau vina.
În cadrul acestei politici mondiale de diversiune și incluziune socială de tip sorosist, s-a făcut p mare publicitate și faptului ca a fost permis accesul în armată și diplomație al membrilor LGBTQ. Astfel au apărut și au fost promovate imaginile unor echipaje formate din piloți gay, însoțitori de bord în fustă și pantofi cu toc dar și cu bărbi și mustăți proeminente, cireașa de pe tort culminând cu angajarea unui pilot de linie contaminat cu HIV.
Tehnologia a dat permanent un ajutor vital traficului aerian, doar ca și ea se apropie de limitele de siguranță a zborului întrucât trebuie să se țină cont de timpii de analiză, reacție și comunicare de la sol și de cei de la bordul aeronavelor, timpi care au scăzut dramatic ca urmare a exploziei (în sensul bun al cuvântului) traficului aerian.
Pentru ca să puteți înțelege și mai bine trebuie să știți care este “drumul” unui mesaj de dirijare a zborului de la adrisant la destinatar, mesaj pe care trebuie să îl audă, să îl interpreteze și de care trebuie să țină cont si toți ceilalți participanți la traficul aerian din zona.
Astfel controlorul de trafic emite un mesaj în limba engleză varianta aeronautică. Acest mesaj în este primit de către pilotul căruia i se adresează, iar pilotul nefiind nativ englez îl va traduce în limba maternă, va construi mental un mesaj de răspuns - întâi în limba maternă, pe care apoi îl va traduce în engleza aeronautica și apoi îl va transmite vocal punându-și totodată și propria amprenta vocală. Pentru ca să fie tacâmul complet se adaugă la greu și interferente radio cu alți piloți nerăbdători să prindă “gaură” și să comunice cu controlorul de trafic bașca distorsionări de semnal, bruiaje etc.
Si ca vedeți și mai bine ce înseamnă convorbiri radio aeronautice am sa vă redau, cu scuzele de rigoare, două mici întâmplări reale din mica mea experiență de 45 de ani de pilotaj.
Prin anii 2000 și am avut plăcerea de a o avea la bord pe profesoara de limba engleză de la Centrul de pregătire și testare a personalului navigant din România din acea perioadă, o adevărată profesionistă și autoritate în domeniu.
Așa ca am invitat-o în cockpit și auzind ca nu a mai fost niciodată în acest loc sacru al aviației, i-am oferit o pereche de căști și am rugat-o să accepte să poarte convorbirile radio live pentru a putea experimenta pe viu cele ce ne preda la orele de curs.
Finalul a fost rapid pentru ca după nici 10 minte s-a dat bătută nereușind să înțeleagă integral ce spunea controlorul de trafic turc și întrebându-mă cum reușim să ne descurcăm totuși!
Altădată am zburat ca și safety pilot cu un copilot născut, crescut și școlit în Anglia. Într-un mod incredibil la prima vedere, acesta nu putea înțelege majoritatea convorbirilor dintre controlorul de trafic și restul echipajelor, și nici indicațiile date nouă de aceiași controlori.
Aviația și Urbanismul
Ambele catastrofe americane ridică din nou problema: Aviație versus Urbanism!
Putem vedea cu toții faptul ca urbanizarea excesivă și necontrolată a condus la înglobarea aeroporturilor în interiorul orașelor deși inițial acestea au fost construite la marginea lor.
În cazul catastrofei provocate de ciocnirea elicopterului militar cu avionul civil se pune o problemă în plus deoarece sediul Pentagonului era la câteva mile distanță și deasemenea există în zonă Capitoliul si Casa Albă. Această situație dată de pozitionarea sediilor respective a fost folosita de către teroriști în celebrele atacuri din 11 septembrie și a condus la niște măsuri drastice care în noua situație creată de această catastrofă vor trebui să fie reanalizate și completate urgent.
Cazul avionului prăbușit în flăcări peste orașul Philadelphia de azi-noapte vine să dovedească odată în plus această mare problemă pusă de dezvoltarea urbană în raport cu principiile de siguranță și securitate a zborului.
Menționam de curând două cazuri celebre în România care ar fi putut conduce la accidente datorate nerespectării normelor de urbanism.
Una dintre acestea a fost la Cluj când a fost construită o casă cu etaj exact în axul pistei de aterizare lucru petrecut și la Băneasa acolo unde s-a ridicat un bloc tot în axul pistei.
Dar parcă special pentru a fi contrazis a apărut și știrea ca în Anglia s-a cerut Autoritățîi Aeronautice Regale aprobarea pentru utilizarea avioanelor Airbus 320 NEO pe aeroportul London City din Londra precum și creșterea valorii de trafic de la 6,5 milioane de pasageri anuali la 9 milioane, aeroportul în cauză fiind situat în inima Londrei nu de alta!
Aviația între civilie și militărie
Prima întrebuințare majoră a aviației a fost în mod evident în zona militară acolo de unde au provenit inițial și mulți dintre piloți. Prin “spargerea” pe două mari zone, militară și civilă, Aviația s-a dezvoltat cam de capul ei în fiecare dintre ele deși cea civilă a luat multe de la cea militară.
Dintr-o greu de înțeles viziune, aviația militară deși interferează major cu cea civilă continuă să aibe aceeași poziție total separată de cea de a doua în probleme comune legate în special de zborurile militare în zonele civile.
În România a fost chiar o modă ca aviația civilă să fie condusă exclusiv de foști aviatori militari unii dintre ei rămânând chiar in istorie pentru realizările lor remarcabile în domeniul civil (Raican, Puiu, Dan Andrei).
Astfel multe dintre procedurile militare nu se “pupă” cu cele civile sau interferează cu acelea dar nu prea fericit ( de exemplu folosirea sistemului metric în cea militară spre deosebire de cel în picioare și mile din cea civilă).
În cazul catastrofei de la Washington de exemplu, piloții militari de pe elicopterul prăbușit, se susține ca purtau echipamentele de luptă cu sistem de vedere de noapte pe vizoarele căștilor pentru asigurarea unui antrenament real. Dar dacă măcar unul dintre cei trei nu l-ar fi folosit, poate ca ar fi văzut ca intrau direct in avionul civil care zbura corect pe panta de aterizare.
Deasemenea nu se știe dacă elicopterul era dotat cu trei sau doar două stații de comunicare radio precum avioanele civile de linie, și dacă una dintre aceste stații era setată pe frecvența militară cu care ar fi trebuit teoretic să fie în legătură permanentă. Și în acest caz deși există înregistrările convorbirilor radio pe frecvența civilă a turnului de control nu se cunoaște ce instrucțiuni a primit sau nu și de la controlorul militar care ar fi putut crea acea confuzie cu urmari catastrofale
Sistemul TCAS de evitare a coliziunii între avioane este obligatoriu doar pentru avioanele civile nu și pentru cele militare iar în acest caz ar fi alarmat cel puțin despre intrarea în zona de coliziune piloții militari
Din toate imaginile și înregistrările culese până în prezent de către mass media rezultă fără tăgadă următoarele:
1. Elicopterul s-a deplasat pe o traiectorie clară de coliziune cu avionul nemodificată de nimic
2. Echipajul elicopterului nu a efectuat nici cea mai mică manevră de evitare
3. Pilotul elicopterului a comunicat ca are avionul în raza lui de vedere și a cerut traversarea axului pistei prin spatele acestuia
4. Controlorul de trafic civil i-a aprobat cererea verificând însă înainte pe ecranul radar faptul ca elicopterul
- putea trece prin spatele avionului American Airlines
- avea spațiul necesar față de avionul de pe panta de aterizare situat în spatele avionului American Airlines adică minimum 2 mile (3,6 km) obligatoriu pentru eșalonarea avioanelor civile
5. Pilotul militar a confirmat aprobarea trecerii axului pistei prin spatele avionului civil și asumarea menținerii distanței de siguranță față de acesta
Acea afirmație făcută de către un internaut pe o platformă de socializare și prezentată în mass media noastră, cum ca IQ-ul piloților militari ar fi mai mare decât al celor civili va rog să o tratați ca o perlă scoasă din adâncul puț al gândirii și atât!
Hei Trump, fi atent!
Tentativa de asasinat asupra lui Trump când întreaga lume a văzut cum a scăpat doar cu urechea ciupită de glonț a devoalat și “grija” serviciilor față de el.
Noile eliberări din funcțiile grase a celor din servicii scutură rău pomul lăudat
Eliminarea din armată și servicii a membrilor LGBTQ care au fost imaginea lui Soros de la Bill Clinton încoace (el a fost primul care a promis ca dacă va câștiga alegerile în fața lui G. Bush Senior va perlite accesul în diplomație și armata a acestora), începe să adune reacții mai mult sau mai puțin ascunse în rândul acestei minorități.
În toată istoria asasinatele politice ale regilor, împăraților, președintele în tilor etc au fost fie făcute de membrii ai gărzilor lor pretoriene fie cu ajutorul lor
Și cum și Trump folosește avioane și elicoptere …. iar multă lume l-ar vrea trimis spre veșnicele plaiuri ale vânătorii, vorba lui neamtului Karl May autorul lui Winetou posibil și rudă îndepărtată a Ursulei ….!
