Imaginile din satelit arată consecințele neprevăzute ale eforturilor de a împiedica economia de război a Rusiei, scrie Politico
Într-o dimineață răcoroasă de primăvară din martie, paznicii de coastă britanici au observat ceva neobișnuit la aproximativ 100 de kilometri de țărmul scoțian: o pată întunecată, care se întinde pe 23 de kilometri în Oceanul Atlantic de Nord.
Potrivit unei analize interne pregătite de serviciile prin satelit ale pazei de coastă, sursa probabilă a acelei pete a fost Innova, un petrolier de dimensiunea aproximativă a Turnului Eiffel care transporta la acea vreme 1 milion de barili de petrol sancționat din Rusia pe drumul său către o rafinărie din India.
Cu toate acestea, paza de coastă nu a făcut nimic pentru a investiga în continuare, iar nava - libera de orice repercusiuni - continuă să facă comerț cu petrol și astăzi, contribuind la umplerea cufărului de război al Kremlinului la mai bine de doi ani de la invazia sa pe scară largă a Ucrainei.
Innova este doar una dintre sutele de nave din așa-numita flotă din umbră a lumii, o colecție de nave adesea îmbătrânite, prost întreținute, care navighează sfidând sancțiunile occidentale - și răspândesc daune mediului fără consecințe.
O investigație comună a POLITICO și a grupului de jurnalism non-profit SourceMaterial a găsit cel puțin nouă cazuri de nave ascunse ale flotei din umbră care au lasat scurgeri în apele lumii începând cu 2021, folosind imagini din satelit de la ONG-ul SkyTruth asociate cu datele de transport de la firma de analiză de piață Lloyd și platforma de mărfuri Kpler.
Ministrul suedez de externe, Maria Malmer Stenergard, a declarat pentru POLITICO că navele reprezintă un „pericol semnificativ” pentru mediul marin. „Incidentele [de aici] ilustrează acest lucru.”
Este o problemă care s-a agravat doar după invazia pe scară largă a Ucrainei de către președintele rus Vladimir Putin. Cu Moscova sub sancțiuni occidentale, un număr din ce în ce mai mare de nave cisternă transportă mărfuri ilicite – și potențiale periculoase a mediului – pe tot globul. Aceste nave nu doar că scârțâie și sunt în mare parte nereglementate, dar sunt adesea neasigurate, ceea ce înseamnă că, în caz de scurgere sau deversare mai gravă, un guvern s-ar strădui să le tragă la răspundere.
POLITICO și SourceMaterial au identificat deversări peste tot, de la Thailanda la Vietnam până în Italia și Mexic, toate legate de flota umbră. Tancurile au trecut, de asemenea, prin coridoare maritime aglomerate precum Marea Roșie și Canalul Panama, ceea ce înseamnă că orice accident grav ar putea rupe rutele comerciale internaționale.
Experții cred că este doar o chestiune de timp până când una dintre aceste nave suferă o catastrofă cu devastări majore de mediu - și economice.
„Scurgerile de petrol și riscul de alunecări sunt îngrozitoare”, a spus Isaac Levi, lider Europa-Rusia și expert în flote din umbră la Centrul de Cercetare pentru Energie și Aer Curat (CREA), un think tank. „Dincolo de daunele de mediu, dintre care unele vor fi ireversibile, este un impact uriaș asupra statelor de coastă care trebuie să suporte costul curățării.”
Pe scurt: „Este o bombă cu ceas”, a spus Levi.
Pericole în creștere
Situația pune o dilemă globală: cum pot țările democratice să stoarce veniturile Moscovei evitând în același timp ramificațiile dezastruoase?
Când Occidentul a impus pentru prima dată sancțiuni asupra petrolului rusesc în 2022, a urmărit să blocheze un element critic de salvare pentru Kremlin, care se bazează pe exporturile de petrol și gaze pentru aproape jumătate din bugetul său.
Dar aproape doi ani mai târziu, măsurile – care includ o interdicție generală a importurilor în Uniunea Europeană și un plafon al prețului petrolului pe care aliații G7 l-au impus altor parteneri – au eșuat în mare măsură .
În schimb, Moscova a găsit soluții creative. Și- a reetichetat țițeiul pentru a-și masca originile și a organizat o flotă în continuă creștere de peste 600, proprietatea fiind adesea ascunsă de companiile-fantasmă, și l-a folosit pentru a eschiva plafonul de preț de 60 de dolari pe baril stabilit de G7 - tactici pe care Iranul și Venezuela folosesc, de asemenea, în scopuri similare.
Până acum, plafonul de preț „s-a dovedit a fi un instrument foarte prost”, a declarat Michelle Wiese Bockmann, analist de transport maritim și expert în flote din umbră la Lloyd's List.
Potrivit CREA, aproximativ 80% din țițeiul transportat pe mare a Moscovei a fost transportat pe nave aflate în afara controlului occidental. Între timp, numărul total de nave ale flotei din umbră s-a triplat din 2022.
Și banii au continuat să curgă în cuferele de război ale Rusiei. Potrivit datelor analizate de CREA, think tank-ul, flota umbră a Moscovei transportase țiței în valoare de 80 de miliarde de euro până în septembrie, de când G7 a impus plafonul de preț în urmă cu doi ani.
În același timp, flota „prezentă o mulțime de preocupări legate de siguranță și mediu”, a spus Bockmann.
Aceste tancuri, pe care Lloyd's List le definește ca neavând nicio asigurare cunoscută, proprietate obscure și care au fost construite cu 15 ani sau mai mult, sunt clasificate ca fiind „cu risc ridicat” de către ingineri. Acest lucru îi face mai vulnerabili la probleme tehnice care le-ar putea afecta direcția, integritatea structurală și navigabilitatea.
Cu patru cincimi din aceste nave lipsite de o asigurare credibilă, conform datelor din Lloyd's List, ele scapă adesea de supravegherea și reglementarea internațională. Acest risc crește doar atunci când tancurile își închid transponderele sau transmit locații false, folosind așa-numitele metode de falsificare.
Acolo unde au loc scurgeri, curățările pot costa țările de coastă și contribuabilii lor milioane de euro, a spus Bockmann, deoarece proprietarii navelor nu pot fi urmăriți. Navele ar putea bloca, de asemenea, punctele de sufocare comerciale, cum ar fi Canalul Suez, dacă căpitanii își pierd controlul asupra navei, a adăugat ea.
Deversările reprezintă, de asemenea, „o problemă foarte serioasă” pentru fauna locală, a spus Stepan Boitsov, cercetător specializat în poluarea marine la Institutul Norvegian de Cercetări Marine. Ele pot dăuna vieții marine, pot face produsele de consum, cum ar fi crustaceele, toxice și pot împiedica reproducerea peștilor. Curățarea prezintă propriile probleme: substanțele chimice implicate pot răspândi contaminarea suplimentară, a adăugat el.
Apoi există riscul de coliziune. În iulie, o navă rusă din umbră a flotei a lovit un alt tanc în apele Malaeziei, provocându-i pe ambele să ia foc.
Riscul cauzat de flota din umbră este global: o analiză a rutelor flotei din umbră arată că navele au călătorit pe coasta de vest a Statelor Unite, au trecut în mod repetat prin Marea Mediterană, au despărțit Canalul Mânecii și au îmbrățișat țărmul Chinei. Și tocmai atunci funcționează transponderele lor.
Problema este deosebit de acută în Europa, unde „flota întunecată este un accident care așteaptă să se întâmple”, a spus Bockmann, având în vedere că multe nave nereglementate trec prin apele UE după ce au părăsit porturile baltice și siberiene ale Rusiei.
Lăsându-și amprenta
Imaginile din satelit arată că au loc deja accidente la scară mică în întreaga lume, în mare măsură neobservate de autorități.
Innova este un exemplu.Pe 12 martie, la șase zile după plecarea din portul Murmansk din nord-vestul Rusiei, sateliții au capturat imagini cu o pată neagră lungă de pe suprafața mării. Semnalele transponder de la navă au pus-o la fața locului când a pata.
Imaginile din satelit nu pot determina dacă pata a fost cu siguranță petrol. Dar, potrivit lui Alexandros Glykas, inginer marin și CEO al companiei de servicii de transport maritim DYNAMARINe, astfel de pete rezultă adesea din deversarea de slops, un amestec uleios-apă produs pe măsură ce nava funcționează. Faptul că substanța poate fi văzută din spațiu indică, de asemenea, puternic prezența petrolului
Deversarea intenționată peste bord a cantităților de petrol uzat este ilegală în temeiul MARPOL, un tratat internațional care urmărește să reducă poluarea prin transport maritim, potrivit Sean Pribyl, avocat maritim la Holland & Knight. Printre semnatarii tratatului se numără multe țări europene, precum și Rusia și Vietnam, țara în care Innova a fost înregistrată la acea vreme și față de ale cărei legi era responsabilă - așa-numitul stat de pavilion.
Cu toate acestea, Marea Britanie nu a trimis o navă să investigheze în continuare slick-ul Innova. Un purtător de cuvânt al Agenției Maritime și Pazei de Coastă a declarat pentru POLITICO că nu a găsit „dovezi suficiente ale unei încălcări” – chiar dacă există o cerință de a investiga paturile vizibile atunci când este rezonabil posibil, chiar și cu o inspecție fizică dacă nava acostează într-un port.
„Acțiunile vor fi întotdeauna luate în considerare acolo unde există dovezi ale potențialului de deteriorare a mediului sau social, ceea ce nu a fost cazul aici”, a spus purtătorul de cuvânt.
Dovada unei posibile încălcări necesită de obicei ca statul de pavilion al navei să investigheze potențialele încălcări ale MARPOL și să sancționeze orice încălcare, ceea ce ar putea duce la revocarea anumitor certificate.
Ministerele de Externe din Vietnam și Sierra Leone, state de pavilion ale Innova la momentul deversarii și după ce a avut loc, nu au răspuns la întrebări detaliate de la POLITICO. Proprietarul Innova la acea vreme, Sao Viet Petrol Transportation, nu a răspuns nici la mai multe solicitări de comentarii.
Călătoria Innova s-a încheiat în cele din urmă la rafinăria Vadinar din India, care doar anul trecut a primit 82 de milioane de barili de petrol din Rusia, în valoare estimată la 5 miliarde de euro. Apoi, în iulie, Innova și-a schimbat numele, managerii și proprietarul.
Innova este departe de a fi singura navă care a lăsat literalmente o urmă de poluare în urma sa.
Pe 18 februarie, sateliții au observat o altă pată lungă de 47 de kilometri în largul coastei italiene, care se potrivește cu coordonatele unui alt petrolier al flotei umbră, Aruna Gulcay.
Acel petrolier, cu pavilion în Insulele Marshall, transporta balast - apă de mare care ține nava pe linia de plutire - din portul Ravenna din Italia până în portul din sudul Rusiei Novorossiysk. Dar este puțin probabil că descărcarea a fost de balast, a spus Glykas, inginerul, deoarece apa de mare nu ar fi vizibilă din spațiu, ceea ce implică o altă încălcare a MARPOL.
În mod similar, paza de coastă italiană nu a efectuat o inspecție a navei. În schimb, un purtător de cuvânt al agenției maritime italiene a declarat că a contactat navele din apropiere pentru informații despre deversare. Guvernul Insulelor Marshall nu a răspuns unei solicitări de comentarii, iar nava și-a schimbat curând numele și administratorul.
Analiștii de la SkyTruth au spus că cele nouă slicks pe care le puteau lega în mod clar de navele flotei din umbră erau probabil un set extrem de mic al problemei reale. Acest lucru se datorează în primul rând pentru că analiza s-a bazat pe navele care aveau transponderele pornite în momentul slickului, o cerință pe care navele care se ocupă de eludarea sancțiunilor nu o respectă întotdeauna.
„Sunt absolut convins că ceea ce ați observat este vârful aisbergului”, a spus Bockmann, analistul de transport maritim. „Aceste nave sunt concepute pentru a [transporta] petrol sancționat... cât mai ieftin posibil și nu se ține absolut deloc în considerare standardele marine convenționale.”
Dovezile deversărilor conduc la noi solicitări de acțiune guvernamentală. Dar opțiunile pentru oprirea flotei din umbră sunt limitate.
Descoperirile sunt „evident revoltătoare”, a spus un diplomat al UE, căruia i sa acordat anonimatul pentru a vorbi sincer. Țările europene de coastă precum Italia și Marea Britanie „au responsabilitatea de a depune eforturi suplimentare pentru a investiga navele atunci când acestea sunt legate de Rusia”, a adăugat diplomatul.
Innova și Aruna Gulcay în special, a spus diplomatul UE, ar trebui să fie acum „candidați puternici” pentru următorul pachet de sancțiuni al Bruxelles-ului împotriva Rusiei, având în vedere că este posibil să fi încălcat convenția maritimă internațională. În total, diplomații din patru țări UE au spus că cele două nave ar trebui să fie sancționate dacă încalcă MARPOL, așa cum sugerează descoperirile.
„Dacă navele la care se face referire sunt implicate în practici maritime neregulate sau cu risc ridicat sau contribuie la eforturile de război ale Rusiei, ele riscă să fie adăugate la regimul de sancțiuni [al UE]”, a declarat ministrul suedez de externe Stenergard pentru POLITICO.
UE a încercat să strângă șuruburile flotei din umbră a Moscovei prin monitorizarea mai atentă a vânzării vechilor tancuri către țări străine înainte ca acestea să ajungă în mâinile Rusiei. Blocul a interzis, de asemenea, accesul a 27 de tancuri suspecte în porturile sau serviciile blocului - o tactică pe care o folosește și SUA.
Marea Britanie, de asemenea, a impus restricții asupra navelor cisterne individuale. Luna trecută, a adăugat încă 10 nave din umbră pe lista de sancțiuni pe lângă cele 15 deja penalizate. Un purtător de cuvânt al Ministerului de Externe al Marii Britanii nu a răspuns la întrebările despre Innova, dar a spus că Marea Britanie „luează după nave”, permițând eludarea sancțiunilor.
Ministerul de Externe al Italiei a declarat pentru POLITICO că „este pregătit” să sancționeze navele conform regulilor UE, dar a adăugat că „nu a primit nicio informație în acest sens” pentru Aruna Gulcay.
Un purtător de cuvânt al Comisiei Europene a declarat că brațul executiv al UE explorează „în mod constant” „posibile liste viitoare de nave, inclusiv din flota întunecată”. Toate cele 27 de țări UE trebuie să fie de acord să adopte noi sancțiuni.
Sancționarea petrolierelor individuale s-a dovedit a fi o mișcare „destul de eficientă”, a spus Levi, think-tankerul CREA. Cei aflați pe lista neagră de SUA, de exemplu, și-au văzut capacitatea de a tranzacționa petrol scăzând cu 90% la trei luni după ce au fost penalizați.
„Încurajăm foarte mult” Occidentul să extindă semnificativ numărul de nave de pe acele liste de sancțiuni, a spus el, care îi sperie pe furnizorii de servicii precum inginerii și comercianții să coopereze cu tancurile.
De asemenea, UE și Regatul Unit ar trebui să ia în considerare interzicerea vânzărilor de petroliere către țările care facilitează comerțul cu Rusia, a spus Levi, și să sancționeze automat navele care navighează prin apele UE fără asigurare cunoscută.
Țările UE mai agresive cu Rusia sunt, de asemenea, de acord că blocul trebuie să-și intensifice eforturile, având în vedere mizele implicate.
„Suntem fericiți că am creat această sancțiune și am enumerat aceste nave”, a declarat ministrul de externe al Estoniei, Margus Tsahkna, pentru POLITICO, „dar, de asemenea, suntem clari că trebuie să continuăm”.
Dacă următoarea scurgere de petrol este mai mare, a avertizat el, „va fi o catastrofă pentru noi”.
